LC8 Leistung

Verfasst am : Mo, 27. Sep 2004, 20:52 Titel:

Hi,

I'd like to have your opinions on the power curve my of LC8.

The engine had a terrible dip in the lower rev range, so my dealer had the engine fine tuned by Ruud Fredriks (the Dutch dynojet importer).

It took them quite some time, but the result was that the dip was gone and the engine had a lot more torque. From 84 Nm to 93 Nm. Overall the machine finally drove smoothly.

However I'm not sure if I should be happy with the result. It seems that the engine still is missing a lot of top-end power only 79.6 Hp at the wheel. According to the guys at Ruud Fredriks's there was not much potential left to gain top-end power. I have not fully tested top speed. But I don't think I will reach the 220-230kph on the clock as stated elsewhere in this forum. The bike is already accelerating very slowly at 190kph.

My LC8 has akra's without DB-eater and has the Sommer luftfilter.

Thanks,

Bastiaan

ps. Sorry for posting in English, but my writing in German is not that good. I can read it fine, so don't bother to respond in English.

Verfasst am : Mo, 27. Sep 2004, 21:20 Titel:

... mmmmh.... that looks quite impressive ... and the costs?

Verfasst am : Mo, 27. Sep 2004, 21:37 Titel:

Ich habe ja immer gesagt, bei dem Motor ist irgendetwas mit Elektronik absichtlich verpfuscht worden, das Ding müsste im oberen Drehzalbereich wesentlich mehr abgehen...

Das Bild oben wiederspiegelt meinen Verdacht, wird Zeit dass es eine Sportzündbox gibt :-)

CU Simon

Verfasst am : Mo, 27. Sep 2004, 21:43 Titel:

There was a test in an austrian magzine, and I think they measured something around 98hp in the rear wheel. I´m not shure, if this was with or without acrapovic and summers door.
If somebody has that test - I think it was Reitwagen - then please tell RoadRunner.

So long

Andy

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 8:44 Titel:

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 8:58 Titel:

rainer:
hast du noch nichts gefrühstückt?
musst ja mörder hunger haben!
lass uns von eurem ansatz mehr erfahren (aber mit vollem magen bitteschön)!
t.

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 9:46 Titel:

@ Rainer,
laß mal, wir hatten die Diskussion schon mal. Simon ist da nicht zu überzeugen. V.a. da sein 60PS Diesel fast genauso schnell is mit seinem GPS. Razz

@bastiaan: Usually the test benches allow to measure the power at the clutch since they break down (after the test run) the Rear wheel (and of course the gear box) and measure the power they need to do this. Then they add this to the measured power (since it represents the power loss in the drive train) and you have the power on the clutch.
You don't have this curve?
Do you know in which gear the measurement was done?

@Simon,
mal im Ernst, es ist Blödsinn was Du da schreibst. Ne Speed-gedrosselte-Maschine (beispielsweise die Suzuki DL1000) erkennt man, indem die Leistungskurve im 6. Gang obenraus abgeschnitten ist im Gegensatz zu unteren Gängen.
Das hat ber der LC8 noch keiner festgestellt.
Schon mal was von Aerodynamik gehört? Der Cw-Wert der KTM ist bei ca. 0,55 (BMW-Messung) der eines Autos bei 0,3. Da muß die Stirnfläche schon deutlich kleiner sein.
Auch bei den 600er Sportlern mit gut 110PS deutlich besseren Cw-Wert und deutlich kleinerer Stirnfläche ist bei 250 liegend schluß!

Gruß
Edi

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 10:54 Titel:

Würde einer der Diagnostiker so freundlich sein und mir das Diagram erklären.

Danke, Peter

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 11:18 Titel:

@bruggma

Also wenn ich das richtig deute, dann haben wir
links die PS/kW am Hinterrad,
rechts das Drehmoment und
unten die Umdrehungen pro Minute.

blaue Kurve vor Modifikation
rote Kurve nach Modifikation

die Kurve mit den Punkten ist das Drehmoment
die Kurve ohne Punkte ist die Leistungsabgabe

Man kann erkennen, das beide Kurven , Leistung und Drehmoment insgesamt linearer und mit weniger Einbrüchen verlaufen.
Auch ist die Leistungabgabe nach der Modifikation am höchsten Punkt der Kurve höher und der Motor entwickelt mehr Drehmoment.

kann die Beschriftung aber nur schlecht lesen, da das Bild beim vergrößern sehr pixelig wird.

Entweder war das Datum nicht richtig eingestellt, oder er fährt schon fast zwei Monate mit der Modifikation rum.

VG Schimmi

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 11:44 Titel:

Was mir auch aufgefallen ist, ist der Einbruch bei ca 3500 - 4000 im Originalzustand, den kenn ich so nicht, zumindest nicht subjektiv, und v.a. daß bei der einen Messung der Drehzahlbegrenzer bei ca. 8200 bei der andern bei 8800/min greift.
Wenn da die Übersetzungen falsch eingegeben wurden würde das so einiges erklären <_<

Edi

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 11:45 Titel:

@Rainer Kroll (Frage)

für meine Fernreise (4 Monate Chile/Argentinien ab 4.12.2004) könnte ich eine Änderung bezgl. weniger Spritverbrauch brauchen.

Ist in diese Richtung etwas möglich? Etwas Leistungsverlust wäre akzeptabel.

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 11:49 Titel:

Danke gschimmy

Jetzt kann auch ich mitdenken

Peter

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 11:56 Titel:

[rainer:
hast du noch nichts gefrühstückt?
musst ja mörder hunger haben!
lass uns von eurem ansatz mehr erfahren (aber mit vollem magen bitteschön)!
t.

[/quote]

Guten Morgen,

von unserer Grundeinstellung her möchten wir immer Lösungen bieten, welche auch wieder änderbar (also auf den Ursprungszustand) zu bringen sind:

Beispiel: Sportluftfilterdeckel (kann bei 70cm... Wasserdurchfahrten auch wieder gewechselt oder zugetaped werden)

Der neue Ansatz:
wir haben viel um die 950er probiert und z.B. mit anderen Hauptdüsen keinen Zuwachs an Fortschritt (Serie oder Akrapovic) finden können.
Der Luftfilter: hier haben wir Prototypversionen gemacht (Rallyeversion 660 als Nass und Trockenversionen) - kein Fortschritt. Auch beim Luftfilterkasten gab es Prototyplösungen.
Aktuell arbeiten wir mit anderen Nadeln, kombiniert mit anderen HD und Änderungen am Luftfilterkasten (aber auch diese sind wieder in den Ursprungszustand zu versetzen).
Ergebnis ist eine Supersponietät. Ob diese für den Adventurefahrer oder Supermotofahrer wichtiger ist, muss dieser dann entscheiden.
Im Rahmen einer Inspektion bei welcher die Ventile eingestellt werden, wird der Aufwand bei ca 230/250€ liegen.
Anfang 2005 werden wir eine Vorführmaschine mit diesen Änderungen für den Kunden haben, so dass dieser in der Praxis erfahren kann, wie ihm die Änderungen gefallen.

mit sportlichen Grüßen SOMMER KTM Rainer Kroll

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 18:37 Titel:

Verfasst am : Di, 28. Sep 2004, 22:12 Titel:

Thanks for your replies!

My lc8 is an 2003.

The guys at Ruud Fredriks changed the following:

- Larger main jets ( Hauptdüsen )
- closed the bremsluft

First they tried a bigger needle. But that didn't give enough fuel. The engine was way to lean in the lower rev range. In upper rev range they said the couldn't improve much since there the mixture was already very good.

My lc8 (at the wheel):
80hp/7300rpm
93nm/5500rpm

Factory specifications (at the clutch):
98hp/8000rpm
95nm/6000rpm

So that is a power loss of 18hp which is a lot more then the 8 to 10% that is assumed to be normal for chain driven bikes. Other bikes that they have measured indeed show a loss in this range. Maximum power is also reached at much lower rpm (7300 instead of 8000) then the factory specification.

However only 2nm torgue loss.

I don't know in which gear the power curve was measured, but they also measured the power through the gears. See the chart (sorry for the low resolution but the upload size seems to be restricted to 50kb.

To me it seems there still is something wrong with engine that prevents it from reaching more power at a higher rpm.

Bastiaan

ps1. Normally this fine tuning costs around EUR 300,-. But my dealer (Paashuis) made some arrangements, since the engine was running so poorly.

ps2. The date is correct. I went on holiday etc...