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Ventile einstellen
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hakimOffline
Hinterradspezi
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BeitragVerfasst am : Do, 31. Aug 2017, 7:19    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,
@Vinzenz: ich neige dazu, technikbezogene Aussagen wörtlich zu nehmen...aber ich habe die Arbeit Deines Mechs nicht angezweifelt.
@Schlusi: klar kann man auf eine etwa "mittige" Ventilspieleinstellung rauskommen, wenn das gemessene Ausgangsspiel bereits außerhalb der Vorgaben liegt. Und das ist dann so auch OK. Vielleicht - in Hinblick auf die Diskussion hier bemerkt - sollte man dann aber das nächste Ventilspielprüfintervall nicht auch noch verlängern Smile.
Mir ging es nur darum, daß man bei der LC8 eben nicht gezielt jedes Ventil auf "mittig" einstellen kann. Es sei denn, man hätte feinere Shim-Abstufungen zur Verfügung als KTM sie liefert. Durchaus möglich, daß es sowas gibt. Gegenbeispiel: einen LC4-620/625/640er Ventiltrieb kann man beliebig einstellen, wegen des Layouts mit Kipphebeln und Einstellschrauben.
Alles gut,
Hakim
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creolOffline
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BeitragVerfasst am : Di, 24. Dez 2019, 13:43    Titel: Ventile einstellen Antworten mit Zitat

Hi there,

als Newbi im Bereich Kathy interessieren mich natürlich Eure Erfahrungen
und Statements speziell zur 990 er.

Nach nunmehr 30 Jahren schrauben an allen Möglichen Fahrzeugen (PKW, PU und Moppeds) kann ich vielleicht auch etwas hilfeiches beitragen.
Dazu ist ja so ein Forum auch da, Informationen und Meinungen publizieren.

Grundsätzlich muss ich zu diesem Thema jedem Recht geben, der, vorsichtiger Weise, eben auch schaut ob die Herstellerwerte erreicht bzw. überschritten werden. Vorrauschauende Wartung, verhindert die meisten Schäden, das ist einfach mal Fakt.

Das die Ventilsitze einbrennen und dadurch das Ventilspiel kleiner wird, naja eher nicht. Bei allen gängigen Motoren rührt das eher von der Längung der Ventilstangen her, die durch das ständige anschlagen in den Sitz halt ein weniger längen mit der Zeit.

Wie bei Allem spielen hierbei die Betriebsbedingungen des Motors in Sachen Verschleiß die größere Rolle. Deshalb werden Wettbewerbsfahrzeuge auch in sehr kurzen Intervallen gewartet.

Fazit: Muss das Ding oft ander Lesitungsgrenze ackern, ist mehr Wartung erforderlich. Rollert man entspannt durch die Botanik, ist weniger zu machen.

Nichts desto Trotz, Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

ALs Beispiel: Mein 3,0l TD Isuzu PU hat jetzt annähernd 300.000 Klicks runter und wann auch immer ich die Ventile in den letzten Zehn Jahren nach Anschaffung überprüft hatte, blieb es bei den vorigen Werten.
Er bekommt aber auch alle 10.000 Klicks neues Öl und so einen Motor muss man erst mal Stressen. Das ist gar nicht so einfach. ;-)

Ein moderner Motor, vor allem in einem Krad, hat schon allein durch die hohen Drehzahlen von Haus aus schon ein anderes Stresspotenzial und braucht daher entsprechende wartungstechnische Zuwendung.

Die Bauweise und die konstruktive Leistung sind hierbei auch zu nennen.
Ein Einzylinder macht alles alleine und hat mehr Verschleiß, Mehrzylindermotoren sind da besser gestellt. Wenn diese dann auch noch wassergekühlt sind, werden thermische Spitzen (Temp), vor allem im Kopfbereich, weitestgehend vermieden.

KTM scheint, wie Honda mit Ihren (SZ) XR und 4T Motoren auch, viel Leistung und Drehfreudigkeit mit wenig Zylindern rauszuholen. Da macht es durchaus Sinn, reinzuschauen ob alles passt.

Nun meine Frage: Habt Ihr immer in diesem genannten Intervall auch wirklich was einzustellen in Sachen Ventile und wie sind die Betriebbedingungen dazu.

Vielen Dank im Voraus,

Phil the creol.
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VinzenzOffline
Schlammspringer
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BeitragVerfasst am : Mi, 25. Dez 2019, 19:41    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Creol,
zuerst mal viel Freude mit Deiner neuen Kathy

Meine Eingangsfrage war : Warum muss man bei einer KTM öfters Ventile einstellen und bei anderen Herstellern ( hauptsächlich japanische oder Harley ) nicht ?

Meine Frage war nicht böse oder lästernd gemeint , wollte nur eine logische / technische Erklärung dafür haben , damit ich besser schlafen kann schnarch

Mittlerweile bin ich wieder 15.000 km gefahren und habe wieder kontrolliert , und es waren wieder 2 Ventile einzustellen. Fakt ist dass bei KTM alle 15.000 was einzustellen ist.

Zum Vergleich , die Africa Twin (alte) von meinem Freund hat jetzt die 100.000 km überschritten und er hat sie komplett überholt, die Ventile aber waren ok und er hatte sie noch nie kontrolliert.

Ich warte deshalb immer noch auf jemandem der mir eine logische Antwort geben kann, wie z.B:
KTM verwendet sehr weiche Materialien für Kopf und Ventile so dass sie sich schnell verformen
oder
KTM hat größere Fertigungstoleranzen als die Japaner und deshalb muss man da öfters nach regeln
oder
KTM baut , um zu sparen , auch Ausschussteile ein , und wenn du Pech hast und so eines landet in deinem Motor hast du mehr Instandhaltung

Also , frohe Weihnachten an alle

Grüße
Vinzenz

P.S: was auch immer der Grund sein sollte , ich werde doch wieder eine KTM kaufen wub wub wub wub wub wub wub

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creolOffline
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BeitragVerfasst am : Mi, 25. Dez 2019, 22:03    Titel: Ventile einstellen Antworten mit Zitat

Hallo Vinznez,

sehr wahrscheinlich hat das A etwas mit den Betriebsbedingungen zu tun, wie schon erwähnt (mehr Stress = mehr Verschleiß)

und B ist es sehr wahrscheinlich, dass Zuliefererteile Schwankungen in Materialgüte und Härte unterliegen.

Selbst wenn KTM die meisten Teile hergestellt hat, wird das Grundmaterial
also die Legierung ganz sicher nicht im Mattighoffen aus dem Ofen kommen.

Somit ergeben sich unterschiedliche Dehnungen.

Das verwendete Öl, die Kühlleistung, und bei Ventilen auch der verwendete Kraftstoff (Kühlung) und der Einspritzdruck sowie die Streuung des kraftstoffes spielen eine Rolle im Bezug auf den Ventiltrieb.

Es gibt also sehr viele Faktoren, die hierbei negativ oder positiv wirksam sind.

Ich hoffe es wird jetzt ein wenig klarer was die Ursachen sein können.

LG und frohes Fest, Phil
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PlumpsOffline
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BeitragVerfasst am : Mi, 25. Dez 2019, 23:10    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,

also bei KTM bauen die keine Ausschußteile ein... Wenn die Kosten an der 950ig hätten sparen wollen, hätte man einfach kostengünstigere Komponenten verbauen können. Und wenn man die 950ig mit Mopeds aus dem Zeitraum in der Preisklasse vergleicht, stellt man schnell fest...eigentlich ein wirklicher Schnapper zu seiner Zeit. viele hochwertige Komponenten verbaut...

Ventile sind bei meinen Motoren eigentlich kein Problem. An der 990ig (2010er Motor) wurde hier nach 1000km einmal eingestellt und seit dem stabil. Beim 2006 Motor, bei dem waren nach 40tkm die Ventile stabil und ab 60tkm hat das Getriebe endlich weich geschaltet / zweiter Leerlauf war dann auch weg.

Bei Bauteilen, die wiederkehrend belastet werden (wie bei den Ventilen) gibt es verschiedene Philosophien. Man kann mit minimalen Toleranzen fertigen, Teile vorbelasten (Strecken, Stauchen), Gußteile (Köpfe, Block) aufwendig tempern und mit aufwendigen Formen (Abkühlprozesse) diese Teile möglichst spannungsfrei gießen.... Abbbaaa verziehen tun sich diese Teile trotzdem bis sie intern spannungsfrei sind. Oder man berücksichtigt schon während der Konstruktion mögliche Ungenauigkeiten und Entspannungsprozesse.

Meine Vermutung ist halt, dass bei unseren Japanern die Gußformen extrem aufwendig waren und die Fertigung mit geringer Toleranzen umgesetzt wurde... macht es dann halt auch teuer...

Bei den Ventilen und Sitzen kann man natürlich härtere Materialen verwenden, die Ventilsitz-Sitze genauer fräsen und dort lokal die gefrästen Oberflächen nochmals verdichten. Hat den Vorteil, dass während der ersten Lebensphase sich die Teile weniger setzen, sind aber eigentlich schon vorgestresst. Sorgt halt dafür, dass der Zeitraum bis zu Härtungsabplatzern (kennt man von Kugellagern und Nockenwellen - Pitting) kürzer wird.

Und in Europa hat man eigentlich immer darauf gesetzt, dass sich die Teile selbst setzten und sich "Einschleifen"... Nach der Einlaufphase sind die Teile dann eigentlich stabil.

Aber man muss auch sehen, dass KTM bei 4Takt-Motoren (trotz Rotax-Hilfe) gegenüber den Japanern einen eklatanten Erfahrungsrückstand bezüglich Fertigung und Langzeiterfahrungen hatte.. Aber der Motorentwurf war mutig und fast schon revolutionär... Und für das Erstlingswerk einer Reise-Enduro mit nem dicken V2 Motor eigentlich sehr respektabel...

Dass die Motoren bis 2005 einige Fertigungs- und Materialprobleme hatten, weiß eigentlich jeder... Ob es in den ersten Jahren auch Materialprobleme bei den Ventilen und Sitzen gab...kann man vielleicht auch ahnen...

Das geringe Gewicht und die relativ hohe Leistung machen bezüglich thermischer Belastung auch ne ganze Hausnummer gegenüber ner alten AT aus.. Bei höheren thermischen Belastungen laufen die Materialien auch gerne schneller weg.

Ich hab auch an anderen DauerläuferNieKaputtgehMotoren regelmäßig Ventile eingestellt...


Sollte das Ventilspiel ständig Ärger machen, würde ich erstmal schauen ob die Kiste nicht eventuell zu mager läuft...

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to.weOffline
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BeitragVerfasst am : Mi, 25. Dez 2019, 23:35    Titel: Antworten mit Zitat

Zurück zur Ausgangsfrage, wenigstens der aktuellen:
Eigentlich ist zu dem Thema hier im Forum alles gesagt, nur eben noch nicht von jeden und so einfach ist es auch manchmal nicht zu finden.... Wink

Meine Erfahrungen, aus mittlerweile 12 Jahren LC8:
Das 15 Tkm-Intervall macht Sinn und bei Einhaltung der Toleranzgrenzen inkl. der Regel immer an die oberen Grenzwerte einzustellen geht da auch nix schief. Selbst bei heftiger Nutzung nicht.
Ventilspiel muss meist einmal am Anfang des Lebenszyklus nachgestellt werden, dies kann bei 1Tkm oder auch mal bei bis zu 15 Tkm oder etwas später nötig sein. Folgend gibt sich das Spiel relativ stabil.

Danach hängt viel von der Fahrweise und dem Nutzungsraum ab. Eine belastbare Regel zu finden ist schwierig. Ausnahme: Häufig offroad -vorallem im Sand/staubigen Umfeld- bewegte Maschinen haben auf jeden Fall einen höheren Verschleiß an den -zumindest- Einlassventilen. Häufige hohe Drehzahlen steigern den Verschleiß allgemein.
Mit einer (noch immer ungeklärten) Ausnahme gab es noch nie eine Vergrößerung des Spiels. M.E. auch logisch so.

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Gruß
to.we
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creolOffline
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BeitragVerfasst am : Mi, 25. Dez 2019, 23:53    Titel: Ventile einstellen Antworten mit Zitat

Hi all together,

merci erstmal für eure Infos und Meinungen.

Klingt für mich plausibel und deckt sich mit meinen Vorstellungen bzw. Einschätzungen.

Das mit dem Herstellungsprozess in Japan bzw. für japanische Fahrzeuge , ist mir ebenfalls so bekannt.


Greets......
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schlusiOffline
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BeitragVerfasst am : Do, 26. Dez 2019, 9:44    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo

Bei meiner 950 Supermoto wurde einmal 1 Shim kurz nach der Einfahrphase getauscht. Seit dem bis jetzt (50000km) keine Anpassungen notwendig.

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____
Gruß Christian
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VinzenzOffline
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BeitragVerfasst am : Do, 26. Dez 2019, 15:26    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,
danke erst mal an alle , natürlich sind Eure Erklärungen sehr logisch und aufschlussreich,
so richtig wurde meine Frage aber nicht beantwortet. gruebel

Es ist logisch dass bei höherer Belastung mehr Verschleiß und deshalb mehr Instandhaltung nötig ist , wäre aber bei einem Japaner gleich. Dennoch ist bei einer AT auch bei sehr hoher Belastung keine Ventileinstellung nötig , bei einer KTM aber auch bei geringer Belastung immer wieder nachzustellen. Zumindest bei meiner und wie ich so höre und lese bei vielen LC8 Motoren.
Auch bei der EXC 520 die ich hatte waren Ventile immer mal wieder einzustellen , aber bei der Honda CBR oder Kawasaki Ninja die ich hatte war Ventile nie ein Gedanke da keinerlei Einstellungen nötig waren.

Wie gesagt , es stört mich nicht und ich mache es halt alle 15.000 , aber eine technisch fundierte Antwort auf diese Frage werde ich schon noch irdendwo her bekommen.

Einstellungen Vergaser sind original und Kerzenfarbe ist ok.
Wenn auch an den Ersten LC8 Motoren noch nicht alles so gut war , ich habe eine SE von 2008 , bei dem Stand waren dann alle anfänglichen Probleme schon beseitigt, und bei meiner Suzuki Bandit 400 die bis 16.000 Umdrehung hoch ging waren nie Ventile einzustellen gruebel

Und jetzt mal ne Runde mit meinen 2 Taktern , da kann man das Ventile einstellen gänzlich vergessen nicken

Grüße
Vinzenz

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BeitragVerfasst am : Do, 26. Dez 2019, 18:47    Titel: Antworten mit Zitat

da die lc 8 motoren mit einem, sagen wir, doch grosszügiger serienstreuung behaftet sind/waren gilt daher auch gleiches für die notwenigen/nötigen nachjustierungen; grundsätzlich kann man aber sagen so ab 50 tsd km laufleistung gibts fast keine notwendigkeit mehr das ventilspiel einstellen zu müssen; ausnahmen bestätigen aber auch hier die regel; ergo ventile prüfen ist nicht verkehrt aber kein muss;
meine devise in solchen fällen lautet: heftig gebraucht? dann wird penibel das intervall eingehalten; lau gefahren kein muss vorhanden;
good luck und viel spass

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BeitragVerfasst am : Mo, 27. Jan 2020, 16:21    Titel: Vorbereitung Antworten mit Zitat

Ich wollte eigentlich nur das Ventilspiel prüfen ...

Kann es sein das dazu die Vergaser und der Lufikasten raus müssen.
Oder gibt es da einen Trick wie man die Kopfabdeckung heraus bringt?

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Peter

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BeitragVerfasst am : Mo, 27. Jan 2020, 16:43    Titel: Antworten mit Zitat

Luftfilterkasten und Vergaser müssen runter. dry
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BeitragVerfasst am : Mo, 27. Jan 2020, 17:02    Titel: Antworten mit Zitat

IF3 @ Mo, 27. Jan 2020, 15:43 hat folgendes geschrieben:
Luftfilterkasten und Vergaser müssen runter. dry
Gruß Marco


Mindestens... Wink soll heissen zum nur prüfen reicht es u.U. den Kühler nur zu lösen und nach vorn zu drücken. Zum einstellen am vorderen Zylinder gehört der Kühler m.E. demontiert. Sonst ist Dreck an sensiblen Stellen praktisch unvermeidbar und der Wiedereinbau der NW-Brücken ordentlich it Drehmoment machbar.

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BeitragVerfasst am : Mo, 27. Jan 2020, 17:35    Titel: Antworten mit Zitat

to.we @ Mo, 27. Jan 2020, 16:02 hat folgendes geschrieben:
IF3 @ Mo, 27. Jan 2020, 15:43 hat folgendes geschrieben:
Luftfilterkasten und Vergaser müssen runter. dry
Gruß Marco


Mindestens... Wink soll heissen zum nur prüfen reicht es u.U. den Kühler nur zu lösen und nach vorn zu drücken. Zum einstellen am vorderen Zylinder gehört der Kühler m.E. demontiert. Sonst ist Dreck an sensiblen Stellen praktisch unvermeidbar und der Wiedereinbau der NW-Brücken ordentlich it Drehmoment machbar.



Juppss… die Lüfterzarge ist beim Abnehmen des vorderen Ventildeckels im Weg.. Das kann man auch ändern...dann kann das ganze Geraffel auch drin bleiben.. Abbaaaa Filterkasten und Versager müssen weg.. Wink

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BeitragVerfasst am : Di, 28. Jan 2020, 8:15    Titel: Antworten mit Zitat

Moin, ich hatte gerade meine 990er auf der Bühne in der Werkstatt und dabei haben wir auch das Ventilspiel überprüft. Ergebnis war alles innerhalb der Toleranzen und eher die Tendenz zur oberen Grenze. Also alles gut und das letzte mal das kontrolliert wurde war bei 70000km (01/1Cool. Jetzt nach 105500km sieht noch alles so aus wie Anfang 2018. Wenn man nicht im "Rennbetrieb" unterwegs ist, brauche ich mir darüber also keine größeren Sorgen machen. Auch um beim Thema(950er) zu bleiben, wir hatten auch eine 2003er 950S auf der Bühne mit 87000km, auch hier wurde das Ventilspiel geprüft. Das Ergebnis war das ein Auslassventil des hinteren Zylinders ein im Vergleich zu den anderen zu enges Spiel hatte. Also beim hinteren Zylinder wurden alle Spiele zur oberen Toleranzgrenze hin eingestellt. Der vordere sah vorbildlich aus. Auch die Nocken und Stößel waren bei beiden Maschinen unauffällig und sahen gut aus. Alles in allem ein doch beruhigendes Ergebnis mit keinen größeren Problemen die zu erkennen waren.
VG Arne
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